疫情的全球化，给产业链的全球化蒙上阴影。

4 月 10 日，美国白宫首席经济顾问库德洛呼吁在中国的美国公司考虑撤离中国，还不忘强调刺激措施：美国政府愿意支付搬家费用。

同一天，又爆出呼吁日本企业撤离中国的新闻，报道称日本政府决定拨出 20 亿美元用以支持日企搬回日本，此外，还有 2 亿美元的预算用来支持日企撤离中国，迁往其他国家。

那么，全球产业链的去留与分布，到底受什么影响？我们也可以把它拆解为下面三个小问题：

美国想要制造业回流，真的回得去吗？

日本呼吁制造业回流加分散，是否能实现？

美日两国都盯着「去中国化」，中国是说搬就能搬的吗？

进入正文前，先分享几个观点：

美国「制造业回流」战略实施了 10 年之久，从结果看，收效甚微。从苹果、特斯拉、GE、3M 等企业与政府之间的微妙博弈看，美国政府说什么，对企业的影响较小。有意思的是，当政府意志与企业目标相悖时，政府选择了维护企业利益。

撇开日本的「去中国化」新举措，不管有没有贸易战或者疫情，较低附加值的劳动力密集型产业链外迁，是没法阻挡的。幸运的是，中国的产业结构一直在朝着高附加值的方向调整、优化，这是当下中国产业链发展的重中之重。

疫情之后，在商业决策上，大型企业肯定会增加供应链和销售市场的全球化。在这个过程中，从市场规模到供应链的结构、长度与完整度，中国都是最具有吸引力的国家之一。

全球供应链紧密勾连由来已久，即使中国的产业链完整度高、链条长且较为独立，在一些关键环节，中国也需要跟周边市场和全球市场共同完成全球化的布局。

希望能带来点启发，欢迎在文末与我们交流互动。

制图：陈丰

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美国想让制造业回流，是否回得去？

看过往，「制造业回流」战略，美国已实施了超过 10 年，成效实在有限。

从增长率来看，2008-2017 年间的多数年份，美国制造业的增速没能跟上美国整体经济的增长。2009 年，美国制造业增长率跌至 -7.6%，除了 2010 年出现 5.3% 的较高增速外，其他年份增长率均低于 2.0%。

从制造业占美国经济比重来看，2008-2015 年美国制造业增加值在 GDP 中的比重一直未能回到金融危机前 12.8% 的水平，更远低于 21 世纪初 15% 左右的较高水平。

此外，愿意从事制造业的美国人真的不多了。美国制造业从业人数占比自 2000 年以来整体呈下滑趋势，2015-2017 这三年，美国制造业从业人数占比已经降至 8.8%，8.3%，8.5%。

试想一下：

假设苹果 60-70% 的生产与销售都在欧美，那么，当下的苹果会受到多大影响？

假如疫情发生在一年前，特斯拉的销售、市值、生产又会受到多大影响？（当时特斯拉的产能几乎 100% 在美国，销售 90% 在欧美。）

看当下，美国政府很难干涉企业的经营方式与行为。

先看一下最近在美国发生的事。2020 年 3 月，为了对抗新冠疫情的蔓延，特朗普总统以「战时总统」之名，启动《国防生产法》，要求美国企业加强生产口罩和医疗防护用品。

通用汽车被点名去生产通风设备和呼吸机，3M 被要求加强生产 N95 口罩并在出售口罩时「美国优先」，甚至被要求停止出口口罩到加拿大等国家。

结果是，3M 最初采取了抵抗的态度，拒绝只为美国提供口罩。最后的妥协方案是，既增加对美国的口罩供应，也不限制出口。

所以你看，面对政府的要求，即便是在抗疫非常时期，大型企业还是有很强的话语权的。

另一个近期发生的事情是，英国《金融时报》发布的华为 P40 手机拆解视频显示，高通、Qorvo 和 Skyworks 等美国厂商提供了射频（RF）组件。类似的，华为 nova6 5G 手机的元器件分析表里，也有 7 个元器件源自美国。它们可都是华为的最新机型，这意味着，尽管美国政府在打压、制裁华为，美国知名硬件厂商们仍然保持与华为的商业往来。

同样「任性」的还有特斯拉。虽然中美贸易战升级、政府呼吁「制造业回流」，特斯拉将其在美国本土以外的第一家工厂建在了中国上海。不仅如此，它还把年内实现车辆零部件 100%「国产化」提上了议事日程。

更进一步说，企业利益和政府意愿并非完全一致，当两者有冲突的时候，美国对美国大公司所做的举动是豁免，让它们游离在规则之外。

举个例子，对中国出口美国的商品额外征税，本意是给中国设置障碍，为美国国内企业争取订单，结果却触动了苹果、GE 等大型企业的利益。

多家美国大型企业申请关税豁免，尽管它们需要证明符合美国贸易代表处推出的豁免标准：该产品是否只能从中国获得；对于该产品的额外征税是否会导致对于申请者或其他美国利益方的严重经济影响；该产品是否与中国产业项目相关或有战略性重要意义。

2019 年 9 月，苹果提出了 15 项关税豁免申请，其中 10 项被批准。2020 年 3 月下旬，苹果的又一款产品——Apple watch 获得了关税豁免，这意味着苹果在从中国进口成品 Apple Watch 时无需缴纳 7.5% 的关税。

除了苹果，另一个近期收获来自美国政府豁免的公司是 GE。2020 年 4 月 7 日，据路透社报道，GE 获得美国政府许可，将向中国大飞机 C919 提供发动机。

发生在苹果和 GE 身上的事情说明，在企业利益与政府意愿不一致时，美国政府会让步，让企业「挣钱」，即便它们合作的对象是美国想要压制的国家。

为什么特斯拉、苹果、GE 等跨国企业都顶着与政府对抗的风险，选择和中国做生意？原因很简单，必须重视中国市场。

在很多行业与领域，中国都已经是全球最大的单一市场了。这是难以抗拒的吸引力。

调研公司 Canalys 的数据显示，2012 年第一季度，中国首次超越美国成为全球最大智能手机市场，之后中国就一直稳坐第一名。

2009 年，中国成为全球第一大新车市场，6 年后的 2015 年，中国又揽下了新能源车全球第一名。依据商务部的预测，2020 年末，中国汽车保有量有望超过美国，成为世界第一。

中国客运和货运需求的高速增长，也在推动航空市场的爆发。国际航空运输协会预计，五年内，中国将取代美国，成为全球最大的航空市场。

稍微乐观一点，2020 年，中国很有可能全面超越美国成为全球最大单一消费市场。去年中国社会消费品零售总额比美国差了3%。鉴于中国已经开始从疫情中复苏，而美国的防疫形势依然严峻，如果疫情对美国消费零售的影响比中国严重了超过 3%，不考虑增长率等其他因素，2020 年中国有望成为全球最大单一消费市场。即便考虑增长率，2019 年美国 GDP 的增速是2.3%，而中国的 GDP 增速为 6.1%。

所以，在我们讨论产业链是否会回流到美国，大型企业们必须面对的一个问题是，到底要不要挣中国这个几乎在所有重要的行业都是全球最大市场的钱。

插播一道思考题：

Q：与疫情发生前相比，疫情过后中美贸易战可能会有什么不同？

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美日两国都盯着「去中国化」，

中国是说搬就能搬的吗？

绕不开的中国供应链：「做大」、「做厚」、「做增值」

从 1984 年前后乡镇企业的出现至今，中国制造经过近 40 年的发展，已经集全球最大、最全、最长等特征于一身。2010 年，中国制造业产值首次超越美国跃居世界第一以后，一直没有失掉第一名的位置。这决定了各国支柱产业很难从产业链上绕开中国。

在「做大」、「做厚」的同时，中国的产业结构也在「做增值」：规模之外，承接高附加值的精密加工。（后续我们会拆解中国制造的发展变迁史）

以公认最难造的汽车、手机产业为例。

中国早已稳坐全球最大的汽车生产国。根据 marklines 数据，2019 年全球汽车产量约 9087 万辆，中国汽车产量占比为 28.3%。

中国也是汽车产业链完整度最好、国产化比例最高的国家之一。我们拥有 10 余万家汽车零部件企业，基本实现了 1500 种汽车零部件的全覆盖。另一方面，全球排名前 50 位的一级、二级零部件供应商，都已经在中国建厂；世界排名前十的一级外资供应商，在中国部署的生产厂和研发机构就超过 400 家。

强大的汽车供应链是特斯拉提出今年把国产化比例由 30% 转变为 100% 的底气。中国大概是目前唯一能在这么短的时间内达成这个目标的国家。早前，特斯拉上海工厂火速建成并获批投产，已经凸显了中国速度。

手机品牌也偏爱中国供应链。近年来，苹果加快了将产业链向中国迁移。尽管有中美贸易战的因素，从苹果 2019 年全球 200 大供应商的构成来看，中国工厂的数量和占比仍在明显增加。2018 年，苹果在全球有 778 家工厂，356 家位于中国大陆，比例为 45.76%；2019 年，苹果在全球的 807 家工厂，383 家来自中国大陆，比例为 47.46%。

中国对于手机产业链的贡献早已也不止于代工。中国已经拥有了包括 VIVO、OPPO、小米、华为在内的好几个世界级手机品牌。2019 年全球前 5 大智能手机厂商，国产手机占了 3 席，华为手机的出货量和市场份额都已超越苹果。这说明中国手机产业链的研发与生产制造能力一直在发展进步。

疫情之下，中国供应链帮助国外企业复工复产

疫情在全球蔓延，200 多个国家与地区受到影响，多国相继陷入停工停产状态。苹果、特斯拉的中国供应链，某种程度上帮它们对冲了风险，提高了效率。

因为全球疫情，苹果下调了收入预期。苹果最大的组装商富士康也对外宣布，2020 年 Q1 营收比去年同期下降了 12%。

伴随着中国逐步复产复工，我们也看到一些业绩转好的消息。

依据 4 家苹果与华为共用的供应商的第一季度的预披露，立讯精密净利润 2020 年 Q1 增长55%-60%，鹏鼎控股 2020 年 3 月收入增长 19.4%，歌尔股份 2020 年 Q1 净利润增长40%-60%，蓝思科技预计盈利 8.79 至 8.84 亿（去年同期亏损 9696 万）。

究其原因，一方面是疫情前的库存订单的兑现，另一方面可能是因为中国地区恢复生产，承接了疫情爬升地区停工停产的订单。

同样受益于中国供应链的还有特斯拉。

目前，特斯拉的美国工厂已经停工停产，还卷进了遣散合同工的风波。然而，在中国，于2020 年 1 月初建成的特斯拉上海工厂，2 月 10 日就复工生产了，成为全国首批复工的汽车企业；同一天，特斯拉的一级供应商上海临港均胜汽车安全系统有限公司也实现复工。

特斯拉在中国的高效复工，还得到了国家与地方对重要产业链的支持与保护政策。据统计，自3 月 6 日以来，特斯拉上海工厂的复工率就超过了 91%，产能甚至超过疫情前的水平。

插播一道思考题：

Q：目前外贸处于外需低迷的艰难时期，在你看来，外贸在今年会不会「先抑后扬」？

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「去中国化」与「全球化」

「去中国化」背后，是对中国供应链过度依赖的担忧

如上所述，中国作为制造业大国，建立了比较齐全的工业门类，产业链长且完整度高，技术附加值也高。全球各国受益于此，也可能因此受伤严重。

以日本为例，自 2007 年以来，中国一直是日本最大的贸易对象国。依据日本贸易振兴机构统计的数据，2018 年，日本企业对华累计投资余额高达 1082 亿美元，位居各国之首。这次因为疫情，中国对日本口罩的出口受到了一些影响，日本意识到口罩等战略医疗物资不应过度依赖进口，据日本厚生劳动省此前透露，日本销售的口罩 70% 来自中国。

不论是鼓励制造业回流，还是花力气将制造业外迁，都是为了优化产业链，使其更完整独立，也更多元。

把供应链集中到一个国家，就像把鸡蛋放在一个篮子里，风险很大。

到东南亚去：既然外迁无法阻挡，我们应该留下什么？

近年来，的确有些附加值偏低的制造业开始搬离中国，迁到东南亚等新兴国家。

坦白说，这件事我们既不能阻止，也得承认它的合理性。

伴随着中国人口结构的老龄化，年轻人在减少，再加上劳动力成本增加，都使得我们在承接大规模的、低附加值、极度人口密集型的生产制造方面不具有优势。而东南亚等新兴国家，有更廉价的劳动力与规模可观的年轻人口。

所以，不管有没有贸易战，有没有疫情，有没有鼓励企业搬迁的政策，这部分产业链都有可能被转走。

不过，这个外迁的过程可能要比许多人想象地难很多、慢很多。

首先，很难想象在当下和疫情过后较长的时间内，大型企业愿意降低效率、加大投入来搬家。在未来相当长一段时间内，跨国企业的首要目标应该是保增长，而供应链的搬迁需要较大的资金投入，且需要企业忍受短期内的效率降低。

即便搬家费由政府埋单，这也是一个不划算的商业决策。要尽快回到增长的轨道，当下最高效的办法是不折腾——在已经形成的互相依赖的全球供应链上，各就各位，协同合作。

其次，从中长期看，中国「最大最全的供应链」是在不同历史阶段或主动或被动适应的结果，这是其他国家或地区很难去复制的。除了其形成的历史过程极具特殊性，考虑到它涉及到的劳动力总量之巨大，整个链条很难短时间内被迁移到其他国家。

此外，中国市场的整体竞争力，是外企投资中国的强大拉力。中国有全球数一数二的消费市场，有强大的制造能力，相当于生产、消费两头都占了。把工厂放在离市场近的地方，是企业的理性选择。此外，我们还有开放的政策与营商环境、不断完善升级的基础设施建设。

如果说外迁的是成本极度敏感、附加值低的生产加工，即劳动力+制造，那么我们需要抓住的是附加值+制造，即继续优化产业链的结构，提高附加值，以致在制造业链条里能生产越来越贵的产品，且不断地提质增效。

如果再往前看一步，我们需要的是下一个周期里的生产力驱动工具。就像 18 世纪的蒸汽机，又或者 1960 年代美国的计算机。

商业世界注定是全球化的

商业是逐利的。撇开情绪、政治等因素，仅从商业角度考虑，各国企业充分利用各地优势，让供应链充分全球化、多元化，以确保其稳定、安全，是最正确的做法。

毕竟布局多个国家和地区，遇到特定危机时，至少不会同时完全停摆。正如苹果 CEO 库克近期接受媒体采访时所说的：「总会有不可预测的事情发生，我们曾经历过地震、龙卷风、火灾、洪水、海啸和 SARS 等。」

相信经历了这次疫情，所有的中大型企业，尤其跨国公司，都会对全球化有更深入的认知与体会，也会更加珍视全球化的价值。

日本鼓励供应链外迁的新闻爆出来之前一周， 4 月 2 日，丰田与比亚迪合资的纯电动汽车研发公司成立。该合资公司注册地为深圳，丰田与比亚迪分别出资 1.725 亿元人民币，各占公司 50% 的股份。

这起合作集合了中日技术和经验，可以被视作商业全球化的注脚。合资公司生产的电动车，将基于比亚迪的技术来开发，然后用丰田的品牌来卖。

它还说明了三件事。

一，对日本车企来说，中国市场的新能源市场很有吸引力，所以丰田要在中国加大投资。

二，中国的电动车技术与供应链已经处于全球领先地位。丰田已经是车企里技术、销售、管理最头部的企业，在电动车研发上选择中国技术，也可以侧面印证这一点。

新能源汽车中，成本占比最高（约 42%）的电池，中国拥有全球第一和第三大的宁德时代与比亚迪；新能源汽车最核心的技术 IGBT，中国也实现了供应链自主，有比亚迪微电子、中车时代、斯达半导；除此之外，比亚迪还有自主研发领先于行业的三电一体平台，简单点讲，这个技术把电动车几大重要相关部件合为一体，让部件占用空间最小、成本最低、车辆性能最高。丰田在电动车研发上选择中国技术，也是对这些技术优势的侧面印证。

三，在政策允许外资控股的情况下（2018 年 10 月，华晨宝马就开了合资车企被外资控股的先河），丰田依然选择以 1:1 的股份比例来和中国车企合作，则说明在探讨合作可能性时，中国企业和日本企业筹码对等，因为股比反映的是双方对合资企业的贡献。

某种程度上，这是中国汽车产业链结构优化后的结果。它说明中国在汽车供应链中的重要性在上升，使得我们能够吸引国际顶级汽车品牌能够在中国落地并与中国企业同等合作。

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极端制裁会发生吗？

如果发生了，我们会怎么样？

「逆全球化」与「去中国化」的舆论近年来时有出现，但是，脱钩会真的发生吗？如果世界各国都对中国进行极限施压，对中国的供应链会带来什么影响。

我们用一个当下的事实和一段历史来回答这个问题。

当下还是举华为的例子。过去一年华为被美国制裁与封锁，大家有目共睹。在一个全球最难做的产业里，遭遇全球最强大的国家的极限施压，给华为带来的影响是什么？

拆机显示，华为最新款手机 P40 和 nova6 5G 的美国元器件分别为 2 个和 7 个，成本占比几乎可以忽略不计。反观贸易战发生前，华为公布的 2018 年核心供应商名单有 92 家，美国供应商数量最多，达 33 家。

这意味着自美国限制华为从美国引进技术以来，华为手机使用的美国元器件数量在持续下降。加速「去美国化」的同时，贸易战也激发了华为加大研发力度，以实现产业链国产化或以多元化供应商代替。

早前华为消费者业务 CEO 余承东在接受记者采访时曾表示：华为供应链可以做到不用美国的器件，中国企业的能力越来越强，我们给国内的企业更多机会。以华为 P40 为例，中国为其提供的 210 个组件，成本占比已达 60.7%。

历史上，我们也遭遇过最差的情况。

1990 年前后，因为特殊原因，中国一度受到了西方国家的联合制裁，反华浪潮在全球风行，中国与英法美日等世界多国之间的政治、经济、军事等关系与合作，都被切断了。

面对全面制裁，邓小平的表态是，「世界上最不怕孤立、最不怕封锁、最不怕制裁的就是中国。」

结果是，我们用一年的困难，换来了 20 年经济高速增长的奇迹。

被制裁的那一年，中国的 GDP 增长率为 3.8%，是改革开放以来最低。但是，在那之后，我们的 GDP 的增长曲线就一路上扬，在近 20 年里都保持着约 10% 的增速。尽管彼时，我们作为一个国家还很弱小，当年中国的 GDP 总量仅相当于今天中国的一座城市苏州（中国 2019 GDP 第六，非直辖市和省会第一）。

1990 年的封锁制裁，还带来一个意外的结果。对外经贸关系都被切断，买不到，就只有想办法自给自足，造就了中国制造业的长产业链。这也为中国成为世界工厂奠定了坚实的基础。

所以，你看，在我们还很弱小、国际环境却极差的时候，我们也能转为危机，解决问题。当下的国际形势与经济环境，虽然复杂且充满不确定性，但是，我们也肯定能克服困难，赢得发展。

本篇总结

1美国「制造业回流」战略实施了 10 年之久，从结果看，收效甚微。从苹果、特斯拉、GE、3M 等企业与政府之间的微妙博弈看，美国政府说什么，对企业的影响较小。有意思的是，当政府意志与企业目标相悖时，政府选择了维护企业利益。

2撇开日本的「去中国化」新举措，不管有没有贸易战或者疫情，较低附加值的劳动力密集型产业链外迁，是没法阻挡的。幸运的是，中国的产业结构一直在朝着高附加值的方向调整、优化，这是当下中国产业链发展的重中之重。

3疫情之后，在商业决策上，大型企业肯定会增加供应链和销售市场的全球化。在这个过程中，从市场规模到供应链的结构、长度与完整度，中国都是最具有吸引力的国家之一。

4全球供应链紧密勾连由来已久，即使中国的产业链完整度高、链条长且较为独立，在一些关键环节，中国也需要跟周边市场和全球市场共同完成全球化的布局。